Bulk Carrier Vs. Контейнер проти Танкер: Дослідження ринку судноплавства 2016 р. (C)
Судноплавство, як правило, має циклічний характер, хоча не всі види транспорту позначаються однаково. Після катастрофічного 2015 року вантажоперевезення залишаються у безпрецедентному спаді, а контейнери лише трохи краще. Танкісти стикаються з дедалі важчим балансом компромісу між зберіганням бензину та активними вантажними перевезеннями, але, принаймні, вони не сидять порожніми у величезній кількості. В умовах несприятливих економічних умов, які протистоять цьому, мало хто з аналітиків ставиться до перспектив судноплавства у 2016 році.
Насипні перевізники
Насипні судна потрапили в абсолютно недосконалу шторм у 2015 році, і очікується, що умови швидко не покращаться. “Це найгірше, що ми бачили за останній час”, – каже Каушік Неогі, менеджер гонконгської Wallem Commercial Services. “Величезні книги замовлень, уповільнення Китаю, закінчення кількісного пом’якшення, криється монетарна криза в Європі, перенасичення цін на нафту та товари”.
“Це майже найгірше, що я бачив у своїй кар’єрі”, – сказав Тім Хакслі, генеральний директор морського транспортного холдингу Wah Kwong. “Для індустрії насипних вантажів це буде похмурий рік, а наступний рік не стане кращим”.
Китайське уповільнення пробило ринок сипучих вантажів у 2015 році. Протягом майже десятиліття сильно субсидована промислова діяльність Китаю сприяла великомасштабним закупкам, особливо вугілля, сталі та залізної руди. Інвестиції в китайську інфраструктуру вимагали величезного імпорту цих товарів, щоб задовольнити урядові будівельні проекти. Однак після того, як його будівельний міхур лопнув у 2015 році, очікується, що Китай зменшить своє споживання.
Починаючи з січня 2016 року, китайський імпорт впав протягом 13 місяців поспіль і зменшився більш ніж на 20% між 2014 і 2015 роками. Навальна доставка буде однією з багатьох галузей, що постраждали у всьому світі. Більшість експертів шукають незмінних слабких позицій у найближчому майбутньому. Балтійська біржа Головний морський фрахтовий індекс «s, що графіки швидкість для сухих сипучих сировинних поставок, вдарила рекордно низьку в грудні 2015 року.
“Ми очікуємо, що 2016 рік може стати ще гіршим, ніж історично низький 2015”, – йдеться у щорічному звіті JP Morgan під назвою “Міжнародні сухі судноплавні перевезення – ініціювання покриття галузі сухих судноплавних перевезень”.
Контейнери
Контейнери були збитковими щороку між 2009 і 2014 роками, згідно з McKinsey & Company, компанією, що займається дослідженням ринку, а 2015 рік був ще гіршим. Насипним перевізникам приділяється велика увага, оскільки вони перевозять такі важливі товари, як сталь та залізо, але закупівлі контейнерів та ціни доставки, можливо, більше вказують на більш широкі економічні умови.
The Wall Street Journal скаржився на вплив уповільнення Китаю на американських експортерів, припускаючи, що “поставки порожніх контейнерів з США зростають цього року”. Виявляється, основні партнери імпорту, особливо в Китаї, вимагали набагато менше американських сільськогосподарських продуктів, високоякісних споживчих товарів, металобрухту і промислових робіт.
Танкісти
У 2015 році жоден сегмент судноплавства не був особливо сильним, хоча великі танкери, особливо сиру нафту означали більше замовлення на нафту, і танкери можуть служити як транспортом, так і сховищем надлишків нафти. Хоча сухі сипучі товари, сталь, залізо та ін. Сприймали уповільнення китайського виробництва дуже погано, нафтові танкери не зазнали таких же наслідків.
У 2015 році танкери, які перевозили нафту, мали високий прибуток. Попит на дешеву нафту високий, і споживачі купували більше нафти, ніж могли б використати; це означає, що багато танкери виступають фактичними офшорними контейнерами для зберігання. Згідно з даними CNBC за 2015 рік, попит на нафтові резервуари “і ставки, які вони керують, зросли до найвищих рівнів з 2008 року”.
Доктор Едвард Морс, керуючий директор і глобальний керівник досліджень сировинних ресурсів для Citigroup, Inc. (NYSE: ліквідністю для транзакцій танкерів, і зниження рентабельності на світовому ринку внаслідок надлишку пропозиції.
Ще один підсектор ринку танкерів у 2015 році мав чудові результати: танкери-хімікати. За даними Drewry Shipping Consultants Ltd, глобальної групової консалтингової групи, чисті нафтопродукти (CPP) та спеціалізовані торгові замовлення, що надходять на зростаючий африканський ринок, стимулюють попит на хімічні танкери.
У серпні 2015 року Дрюрі опублікував звіт, в якому вказується, якщо “книга (и) замовлення залишатиметься достатньо високою”, можливо, азійським верфям доведеться “повернути кораблі назад у торгівлю хімічними речовинами”. За даними Індексу вантажних перевезень хімічних речовин Drewry, попит у другій половині 2015 року досяг чотирирічного піку.
Економіка судноплавства
Багато змінних впливає на ефективність світових ринків судноплавства, найбільш очевидним з яких є пропозиція міжнародної торгівлі. Імпорт та експорт часто транспортується через величезні водойми в танкерах, вантажоперевезеннях та контейнерах; це масивні, а іноді і складні кораблі, які потрібно фінансувати, будувати, укомплектовувати персоналом, ремонтувати та обслуговувати, укладати контракти, регулювати, охороняти, страхувати, інспектувати та співпрацювати з органами порту.
Судноплавні компанії та уряди, з якими вони так часто тісно пов’язані, потребують великих інвестицій для побудови та ліквідують готівку на утримання. Судна фінансуються, як будь-яка інша масштабна конструкція, а це означає, що ринки капіталу також є важливою складовою. Інвестори відмовились від судноплавства в 2015 році, чинячи тиск на суднобудівників та транспортні компанії.
Зростання націоналістичних настроїв та настроїв проти вільної торгівлі в Сполучених Штатах несе частину вини. З виборчим роком у 2016 році перспектива підвищення тарифів на імпорт може викликати шок для транспортних перевезень. Світова торгівля суттєво зупинилася протягом 2015 року, що означало, що міжнародні ринки судноплавства зупинились разом із нею. Ставки суден почали суттєво сповільнюватися наприкінці 2014 р. Рух донизу відмовився зменшуватися протягом року, що було порушено кризою Китаю в липні та серпні 2015 року.
Додаючи тиску на видаткові витрати, Міжнародна палата судноплавства (ICS) пообіцяла підтримати зниження викидів CO2 наприкінці 2015 року під час Конференції ООН з питань клімату. ICS вказав, що буде тиснути на Міжнародну морську організацію (ІМО) розробляти нові технології та зменшувати “СО2 на тонну-км 50% до 2050 року”. ICS визнав, що її учасникам доведеться “переварити всі наслідки остаточної угоди РКЗК ООН” через зміну економіки світового судноплавства.